Zolang auto’s bestaan hebben autobezitters geprobeerd ze sneller te maken. De meeste fabrikanten hebben het geprobeerd om ze betrouwbaarder te maken. Auto’s komen uit de fabriek met een heleboel spullen ontworpen om het op een bepaalde manier te laten werken. Dus hoe maak je het sneller? Met vag chiptuning natuurlijk!

Tuning probeert de juiste mix van variabelen te krijgen voor topprestaties van de motor. Vroeger was het eigenlijk vrij gelijkaardig om een ​​muziekinstrument te stemmen. Je draait wat schroeven en je zou luisteren. Als het goed klonk, heb je het goed afgesteld. En indien niet, het betekende meestal het tunen van een carburateur. De carburateur is waar de lucht en de brandstof zich mengen voordat ze de motor ingaan. Te veel gas en onvoldoende lucht maken de motor rijk. Te veel lucht en te weinig gas laat de motor mager draaien. Dus het zal te hoog of inactief draaien of het zal sputteren als het niet goed is afgestemd. De choke, wacht even. We zullen het hebben over carburateurs in een ander artikel.

We hebben het over afstemmen, de mate waarin deze flappen kunnen openen en lucht kunnen binnenlaten, wordt bepaald door een schroef. En de kamer waar het gas en de lucht zich vermengen is ook tweakable op een auto. Een afstelling betekende dat een monteur ervoor zou zorgen je distributieriem correct was afgesteld, je ontsteking gebeurt op het juiste moment, en dat de juiste mix van lucht en brandstof komt in de motor. We hebben eerder gekeken naar koppelcurves. Een motor werkt hier het beste. We hebben ook gesproken over nokken en hefwerktuigen en duwstangen. Maar vroeger, als je deze piek wilde veranderen, je moest wat hardware vervangen. En in wezen je verplaatst de piek misschien van hier naar hier.

Deze nieuwe configuratie betekende dat je de motor moest afstemmen om op dit punt optimaal te werken, dankzij de nieuwe hardware. Hetzelfde met het toevoegen van een ventilator. Je moet de motor afstellen om de juiste luchtbrandstofmix te krijgen in de motor omdat u een andere variabele wijzigt weg van hoe het in de fabriek was ingesteld. Maar zelfs wanneer u uw motor beter laat presteren, je stemt het af op deze optimale plek op een plek in de bocht.

Je kon niet echt veel doen aan prestaties in deze rode bereiken of deze. Toen gebeurde er iets eind jaren 70 en begin jaren 80. Fabrikanten waren motoren aan het afstellen om te maken minder paardenkracht en een lager brandstofverbruik. En om te voorkomen dat mensen je eigen auto’s tunen, ze plaatsen deze kleine dopjes bovenop de koolhydraatafstellingen. En zorg ervoor dat de luchtbrandstofmix efficiënt bleef.

Ze gebruiken E, C, Us. Vroege ECU’s meestal gemeten zuurstof, de motor ingaan en eruit komen. Ze gebruikten dit signaal om een ​​solenoïde te besturen dat zou bepalen hoeveel de carb zou openen of sluiten en hoeveel brandstof de volgende zou zijn met de lucht. Ze waren effectief aan het afstemmen uit handen van de eigenaar. Als je een andere luchtbrandstofmix wilde, je moest de computer bedriegen of herprogrammeer het. Dit is bij het afstemmen zoals we het nu kennen begon vorm te krijgen. Het opende ook de deur voor computergestuurd variabele kleptiming en computergestuurd ontstekingstijdstip. Wat? Trouwens, de ECU is hetzelfde als een ECM, of een motorbesturingsmodule. De ECU controleerde in het begin eigenlijk alleen de brandstofmix. Maar het begon steeds belangrijker te worden als brandstofinjectie begon verfijnd te worden. Later voegden fabrikanten transmissiebesturingsmodules toe. Uiteindelijk begonnen ze ze samen te stellen met ECU in dezelfde chip, die een aandrijflijnbesturingsmodule maakt. Maar vergeet al deze alfabetensoep. De meeste mensen verwijzen nu gewoon naar de hele zaak als de ECU.

Nu weten we dat de ECU een kleine computer is die informatie verzamelt van geplaatste sensoren rondom uw auto. Vervolgens wordt het verzonden via wielsnelheidssensoren, motorsensoren, O2-sensoren, nulstroomsensoren, temperatuur. Oh, er zijn zoveel sensoren. Kom tot rust. De ECU neemt alles en doet miljoenen berekeningen elke seconde om te bepalen hoe alles te controleren uit de luchtbrandstofmix naar transmissieverschuiving naar de rode lijn van de motor. De ECU identificeert ook problemen tijdens het sorteren al die info.

Naarmate ECU steeds gebruikelijker wordt, motor- en emissieapparatuur werd steeds elektronischer en gecompliceerder, autofabrikanten begonnen diagnostische poorten te plaatsen om het gemakkelijker te maken om precies te achterhalen waarom het motorlicht was aan. Maar er was geen industriestandaard. Dus gebruikten ze wat voor soort poort ze maar wilden.

Om erachter te komen waarom het licht aan is, misschien moest je enkele pinnen op de poort aansluiten, of zachtjes strelen, kleine schroef op de ECU. Dan wacht je tot het waarschuwingslampje een code knippert. En dan zou u de fout opzoeken waar die code mee overeenkwam. Of misschien kunt u een dure eigen scantool kopen, en / of computer om het u wat gemakkelijker te maken.

Maar elke fabrikant had zijn eigen idee hoe deze poorten eruit moeten zien. En uiteindelijk heeft de regering dit verplicht gesteld dat alle auto’s met een gestandaardiseerde diagnose aan boord kwamen systeem zodat ze emissies beter kunnen monitoren. En houd een auto schoon. Dus van het model uit 1996, elke auto is uitgerust met een universele OBD II-poort. Waarom heb ik het over OBD’s? Omdat een OBD-lezer u alles kan vertellen de kleine dingen die in de motor gebeuren en dat kan je helpen je auto te tunen. We hebben alle dingen genoemd die nodig zijn om een ​​auto te tunen.

Kleptiming, ontstekingstijdstip, luchtbrandstofverhoudingen en meer. En nu worden deze dingen bepaald door een computer. Tuning programmeert de computer om de motorprestaties te optimaliseren door een of meer van deze variabelen te wijzigen. Laten we die koppelcurve opnieuw bekijken. Met old school tuning, je zou de prestaties van een motor kunnen veranderen maar je gaat eigenlijk alleen maar voor de beste prestaties hier. Grote nokken, open kleppen, veel variabelen, veel gas. Wanneer je een carburateur spuit, je stemt het af op deze plek. Wanneer u de distributeur afstemt, je stemt het af op deze plek. En al het andere was uitgeschakeld.

Maar nu, omdat er zoveel dingen zijn elektronisch geregeld en kleptiming kan worden gevarieerd, we kunnen dingen zoals ontsteking veranderen en kleptiming zonder hardware te veranderen en maak het beter bij verschillende RPM. We kunnen dus niet teveel doen aan dit deel van de curve want dat is waar de motor het beste presteert. Wat we kunnen doen is wat kleptiming verzachten. Inlaatbrandstofinspuiting. In ontsteking om het een beetje meer zo te laten lijken in het laag. Knijp een beetje meer en maak een beetje zo in het topsegment. Met motorbediening hebben we onze topprestaties verbreed van ongeveer een 15 RPM bereik tot een 400 RPM venster. Dat is best goed. De vonk in de cilinder lijkt een beetje op een golf. Het kreeg meer kracht naarmate het op gang kwam. We willen ervoor zorgen dat we de meeste kracht krijgen naar de crank toen we het beste mechanische voordeel kregen. Terwijl de snelheid in de motor verandert, het punt waar deze optimalisatie plaatsvindt verandert ook. En daarom kan ontstekingstijdstip zo belangrijk zijn.

In de begindagen van elektronische afstemming, mensen moesten achterhalen wat wat betekende in de ECU-codering. Dus veranderden ze de helft van de waarden in de ECU en kijk of het de veilige brandstof heeft veranderd. Als dit niet het geval was, veranderden ze de andere helft van waarden en het zou de brandstof veranderen. Dan zouden ze gewoon half en half en half blijven veranderen steeds opnieuw totdat ze de waarde vonden die brandstof beïnvloedde. Dan zouden ze helemaal opnieuw moeten beginnen om misschien het ontstekingstijdstip te vinden. Gek. Tegenwoordig is al dat beenwerk gedaan. En het is gemakkelijker om te weten wat u moet veranderen in de codering van uw ECU om te veranderen wat je wilt in de motorprestaties. Ik bedoel, niet voor mij. Ik weet niet hoe ik dat zou kunnen doen.

Andere ECU-aanpassingen zoeken naar prestaties zonder fysieke mods toevoegen zou de rev-limieten verhogen. Friemelen met startbesturingsinstellingen en het verwijderen van onverslaanbare tractie en stabiliteitscontroleprogramma’s. Maar rot niet op met deze dingen tenzij je echt weet wat je doet. De mensen die wel weten wat ze doen zijn echt goed in het. Ik heb het over dingen van Beautiful Mind. Je moet je motor niet afstellen tenzij je een bent professionele motortuner. Als je met een auto wilt proberen, probeer je het niet, doe het als een hobby.

Er zijn jongens die dit al sinds het begin doen van ECU. En ze leren nog steeds dingen. Whoo, dat is veel om over te praten. Wil je een pauze nemen, klik dan op de knop Abonneren. Dus hoe weten we dat alle variabelen veranderden? Wat gebeurt er eigenlijk onder de motorkap? We gaan terug naar de OBD. Dit is een FIXD OBD II-lezer. Maar de jongens die vaststelden, duwen constant om te zien hoe intuïtief ze deze interfaces kunnen maken. Deze verzendt live gegevens van de ECU van uw auto naar je telefoon of tablet. Dus wanneer de auto rijdt, kan deze worden weergegeven en opgenomen heel veel data. Nadat u een nieuw nummer met FIXD live data hebt toegepast, u kunt nauwlettend volgen en … Al deze dingen zijn traceerbaar en opneembaar en toewijsbaar met FIXD. Dat helpt je ervoor te zorgen dat je nieuwe nummer veilig is voor uw voertuig. En als je denkt dat er verbeteringen zijn die kan worden gemaakt in de app, je kunt het de ontwikkelaars laten weten.

Ze zijn constant op zoek naar manieren om het te verbeteren voor mensen die het gebruiken. Ann OBD II-lezer kan ook een eenheid bepalen van dingen die zijn kwetsen van je prestaties buiten in de melodie. Als een van uw sensoren defect is of verstopt is, het gaat je uitvoering verpesten omdat de ECU geen authentieke afbeelding heeft van wat er aan de hand is. Je gebruikt deze OBD-sensoren niet om de auto te tunen. Daarvoor heb je een aparte computer nodig en grote hersenen. Maar een OBD II met een goede interface zal u laten weten wat gebeurt er binnenin de melodie. Maar hoe zit het met die chips? Ze zijn schoon, ze kunnen je 25 extra opeten of 50 pk meer zonder iets anders te doen. Kijk, de meeste autobedrijven passen hun auto’s aan in de fabriek voor optimale prestaties over een brede powerband.

Ze willen dat je een goed presterende auto hebt. Tenzij je wat hardware toevoegt en als een blower of misschien NOS-injectie, er is geen manier je haalt alleen nog maar 50 pk uit ECU. Als je hardware hebt zoals intake, een uitlaat, of headers, injectoren, Nou, de motor moet opnieuw worden gekalibreerd en dat is waar afstemming binnenkomt. Dus een chip zonder hardware? Het is slecht nieuws. Hardware zonder nummer? Je zit in de problemen, vriend. Goede afstemmingsbedrijven gebruiken in cilinderdruksensoren of klop op sensoren om te voorkomen dat dingen opblazen.

Goede muziek is gerechtvaardigd en getest voor duizenden kilometers en tracks. Tuning. Klik op de knop Abonneren zodat je nooit een aflevering mist van Science Garage. Je hebt misschien gemerkt dat ik FIXD in deze aflevering heb genoemd. En dat komt omdat deze aflevering wordt aangeboden door FIXD. Ik vind het ook een behoorlijk coole OBD II-lezer. Ga naar fixdapp.com/donut en voer donut in bij de kassa voor 10% korting op uw bestelling.

Klik op de link in de beschrijving om uw FIXD vandaag nog te krijgen. Bedankt jongens. We zouden dit niet zonder jou kunnen doen. Zorg ervoor dat je je abonneert. Klik op de speciale gele knop. Volg donut op Twitter en Instagram op donutmedia. Volg mij op bidsbarto. Bekijk onze spullen op shop.donut.media. Veel coole nieuwe dingen komen eraan. Bekijk deze nieuwe autoshow op Magnuson. Bekijk deze aflevering over superladers. Vertel mijn vrouw niet dat ik de abonneerknop heb gekust.